ما هو مستوى الكهرباء النقية في BYD؟

في عام 2023، دخلت BYD قائمة أفضل 10 شركات سيارات في العالم لأول مرة بسجل مبيعات بلغ 3.02 مليون وحدة وهي أيضًا الشركة الرائدة عالميًا اليوم في سيارات الطاقة الجديدة. فقط، يعتقد الكثير من الناس أن نجاح BYD يتعلق كله بـ DM-i وأن BYD لا يبدو أنها قادرة على المنافسة للغاية في قطاع السيارات الكهربائية الخالصة. ولكن في العام الماضي، باعت سيارات الركاب الكهربائية النقية من BYD أكثر من سياراتها الهجينة، مما يشير إلى أن معظم المستهلكين يتعرفون أيضًا على منتجات BYD الكهربائية النقية.

عندما يتعلق الأمر بالسيارات الكهربائية النقية، علينا أن نذكر منصة BYD الإلكترونية. بعد 14 عامًا من الترقيات المتكررة، تطورت BYD من المنصة الإلكترونية الأصلية 1.0 إلى المنصة الإلكترونية 3.0 وأطلقت الطرازات الكهربائية النقية الأكثر مبيعًا مثل Dolphin وYuan PLUS على هذه المنصة. أطلقت BYD مؤخرًا المنصة الإلكترونية المحدثة 3.0 Evo لمواجهة سوق الكهرباء النقية شديد التنافسية. إذن، باعتبارك الشركة الرائدة في مجال مركبات الطاقة الجديدة في الصين اليوم، ما هو مستوى التكنولوجيا الكهربائية النقية التي تقدمها شركة BYD؟

أول شيء يجب ملاحظته هو أنه على عكس مفهوم المنصات مثل MQB من فولكس فاجن، فإن منصة BYD الإلكترونية لا تشير إلى هيكل معياري، ولكنها مصطلح عام لتقنية البطارية والمحرك والتحكم الإلكتروني من BYD. كان النموذج الأول الذي يتبنى مفهوم المنصة الإلكترونية 1.0 هو BYD e6 الذي تم إطلاقه في عام 2011. ومع ذلك، في ذلك الوقت، كانت السيارات الكهربائية حول العالم في مهدها، ولم تكن باهظة الثمن فحسب، بل كان الناس أيضًا قلقين للغاية بشأنها. متانة المركبات الكهربائية. ولذلك، كانت السيارات الكهربائية في ذلك الوقت تستهدف أسواق سيارات الأجرة والحافلات، وكانت تعتمد بشكل كبير على الدعم الحكومي.

يمكن القول أن ولادة المنصة الإلكترونية 1.0 تهدف إلى تلبية متطلبات الكثافة العالية والمسافة الإجمالية الكبيرة للمركبات التجارية. المشكلة التي تواجه BYD هي كيفية تحسين عمر خدمة البطارية. كما نعلم جميعًا، للبطارية عمران: [الدورة] و[التقويم]. الأول هو أن سعة البطارية تقل تبعًا لزيادة عدد عمليات الشحن والتفريغ؛ في حين أن عمر التقويم هو أن سعة البطارية تنخفض بشكل طبيعي مع مرور الوقت. استنادًا إلى طراز e-platform 1.0، تم تقليل العمر التقويمي الخاص به إلى 80% من سعة البطارية في 10 سنوات، ويبلغ عمر الدورة مليون كيلومتر، وهو ما لا يلبي احتياجات المركبات التجارية فحسب، بل يؤسس أيضًا لسمعة طيبة لشركة بي واي دي.

مع النمو التدريجي لصناعة السيارات الكهربائية في الصين، انخفضت تكلفة البطاريات والمكونات الأخرى عامًا بعد عام، وكانت السياسة توجه تعميم السيارات الكهربائية في السوق المنزلية، لذلك أطلقت BYD المنصة الإلكترونية 2.0 في عام 2018. نظرًا لأن المنصة الإلكترونية 2.0 مخصصة بشكل أساسي لسوق السيارات المنزلية، فإن المستخدمين حساسون جدًا لتكلفة شراء سيارة، لذا فإن جوهر المنصة الإلكترونية 2.0 هو التحكم في التكاليف. وفي ظل هذا الطلب، بدأت المنصة الإلكترونية 2.0 في اعتماد التصميم المتكامل لمحرك كهربائي ثلاثي في ​​واحد، ووحدة الشحن والتوزيع، ومكونات أخرى، وأطلقت تصميمًا معياريًا لنماذج مختلفة، مما قلل من تكلفة السيارة بأكملها .

كان النموذج الأول الذي يعتمد على المنصة الإلكترونية 2.0 هو Qin EV450 الذي تم إطلاقه في عام 2018، ثم وُلدت نماذج Song EV500 وTang EV600 وأوائل Han EV على المنصة. ومن الجدير بالذكر أن المبيعات التراكمية لنماذج المنصة الإلكترونية 2.0 وصلت أيضًا إلى مليون، مما مكن BYD من التخلص بنجاح من اعتمادها على سيارات الأجرة والحافلات الكهربائية البحتة.

في عام 2021، مع تكثيف الحجم الداخلي لسوق الطاقة الجديدة المحلي، يجب ألا تكون السيارة الكهربائية قادرة على المنافسة من حيث السعر فحسب، بل يجب أيضًا أن تحقق إنجازات في مجالات السلامة وكفاءة الطاقة الثلاثة وعمر البطارية وحتى التعامل معها. ولذلك، أطلقت BYD المنصة الإلكترونية 3.0. بالمقارنة مع تقنية الجيل السابق، طبقت BYD نظام قيادة كهربائي أكثر تكاملاً 8 في 1، مما أدى إلى تقليل وزن وحجم وتكلفة نظام الدفع الكهربائي، في حين أن التقنيات مثل بطاريات الشفرات، وأنظمة المضخات الحرارية، وCTB قامت الهيئات بشكل فعال بتحسين عمر البطارية وتجربة القيادة وسلامة المركبات الكهربائية.

وفيما يتعلق بتعليقات السوق، فقد حقق النظام الأساسي الإلكتروني 3.0 أيضًا مستوى التوقعات. لم تصبح طرازات Dolphin وSeagull وYuan PLUS وغيرها من الطرازات المبنية على هذه المنصة ركيزة مبيعات BYD فحسب، بل صدرت أيضًا العديد من الأسواق الخارجية. ومن خلال الترقية المستمرة لمنصة المركبات الكهربائية النقية، وصلت سيارات BYD الكهربائية إلى مستوى ممتاز للغاية من حيث السعر والأداء واستهلاك الطاقة، وقد تم الاعتراف بها من قبل السوق.

مع تدفق الشركات المصنعة التقليدية والمزيد من شركات تصنيع السيارات الجديدة إلى مسار السيارات الكهربائية، سيتم إطلاق سيارات كهربائية رائجة في الصين كل بضعة أشهر، ويتم تحديث المؤشرات الفنية المختلفة باستمرار. في هذه البيئة، تشعر شركة BYD بالضغط بشكل طبيعي. لمواصلة الريادة في المسار الكهربائي الخالص، أطلقت BYD رسميًا المنصة الإلكترونية 3.0 Evo في 10 مايو من هذا العام، وطبقتها لأول مرة على Sea Lion 07EV. وعلى عكس المنصات السابقة، تعد المنصة الإلكترونية 3.0 Evo عبارة عن منصة سيارات كهربائية خالصة تم تطويرها للسوق العالمية، مع تحسينات كبيرة في السلامة واستهلاك الطاقة وسرعة الشحن وأداء الطاقة.

عندما يتعلق الأمر بالسلامة في حالة اصطدام جسم السيارة، فإن أول ما يتبادر إلى الذهن قد يكون قوة المواد، والتصميم الهيكلي، وما إلى ذلك. بالإضافة إلى ذلك، ترتبط السلامة من الاصطدام أيضًا بطول الجزء الأمامي من السيارة. باختصار، كلما كانت منطقة امتصاص الطاقة في الجزء الأمامي من السيارة أطول، كلما كانت الحماية للركاب أفضل. ومع ذلك، في طرازات الدفع الأمامي، نظرًا للحجم الكبير والقوة العالية لنظام الطاقة، تنتمي المنطقة التي يقع فيها نظام الطاقة إلى منطقة امتصاص غير الطاقة، وبالتالي، بشكل عام، المسافة بين امتصاص الطاقة الأمامي يتم تقليل المنطقة.

لأعلى: محرك أمامي أمامي / لأسفل: محرك خلفي خلفي

الفرق بين e-platform 3.0 Evo هو أنها تركز على الدفع الخلفي، أي نقل مجموعة الحركة التي كانت تنتمي في الأصل إلى المنطقة غير الممتصة للطاقة إلى المحور الخلفي، وبالتالي يكون هناك مساحة أكبر في الأمام من السيارة لترتيب منطقة امتصاص الطاقة، وبالتالي تحسين السلامة في حالة الاصطدامات الأمامية. وبطبيعة الحال، تحتوي منصة e-platform 3.0 Evo أيضًا على نسخة الدفع الرباعي المزودة بمحركات أمامية وخلفية مزدوجة، لكن قوة وحجم نسخة الدفع الرباعي من المحرك الأمامي صغيرة نسبيًا، مما ليس له تأثير يذكر على منطقة امتصاص الطاقة في مقدمة السيارة.

لأعلى: التوجيه الخلفي / لأسفل: التوجيه الأمامي

ومن حيث ترتيب تروس التوجيه، تعتمد e-platform 3.0 Evo على التوجيه الأمامي، أي أن ترس التوجيه يتم ترتيبه على الجانب الأمامي من العجلة الأمامية، أما في e-platform 3.0 السابقة فإن ترس التوجيه في معظم الطرازات باستثناء أن الختم مرتب على الجانب الخلفي للعجلة الأمامية. يرجع السبب الرئيسي لهذا التصميم إلى أنه في السيارة ذات التوجيه الخلفي، يتداخل سلسلة التوجيه مع الشعاع السفلي للمخزن الأمامي (المعروف باسم جدار الحماية)، ويجب أن يتم ثقب الشعاع أو ثنيه في موضع التوجيه السلسلة، مما يؤدي إلى انتقال القوة بشكل غير متساو من الشعاع. مع تصميم التوجيه الأمامي، لا تتداخل سلسلة التوجيه مع الشعاع، ويكون هيكل الشعاع أقوى، ويكون نقل القوة على جانبي الجسم أكثر تجانسًا.

أخيرًا، لا تزال المنصة الجديدة تستخدم تقنية تكامل بطارية الجسم CTB، والشعاع المزدوج في منتصف الهيكل يعتمد هيكلًا مغلقًا، وتصل قوة الشعاع الفولاذية إلى 1500 ميجا باسكال. في حالات الاصطدام الجانبي العادي، أو الاستجابة لاصطدامات الأعمدة الجانبية لبرنامج E-NCAP، يمكن حماية الركاب الموجودين في المقصورة والبطاريات الموجودة أسفل الهيكل بشكل أفضل. بفضل تقنيات مثل الدفع الخلفي، والتوجيه الأمامي، واللوحات الأمامية المدمجة، وCTB، تم تقليل متوسط ​​التباطؤ لطراز e-platform 3.0 Evo في اختبار التصادم الأمامي C-NCAP إلى 25 جرامًا، بينما كان متوسط ​​الصناعة 31 جرامًا. كلما كانت قيمة g أصغر، كان تأثير امتصاص الطاقة للمركبة أفضل. فيما يتعلق باختراق مقصورة الركاب، فإن اختراق الدواسة في طراز 3.0 Evo أقل من 5 مم، وهو أيضًا مستوى ممتاز.

وفيما يتعلق بالتحكم في استهلاك الطاقة، فإن فكرة المنصة الإلكترونية 3.0 Evo هي استخدام نظام قيادة كهربائي أكثر تكاملاً. بالنسبة للسيارات الكهربائية، كلما زاد تكامل النظام العام، قل عدد الأنابيب وأسلاك التوصيل بين المكونات المختلفة، وقل حجم النظام ووزنه، مما يؤدي إلى تقليل التكلفة واستهلاك الطاقة للمركبة بأكملها. .

وعلى المنصة الإلكترونية 2.0، أطلقت BYD نظام الدفع الكهربائي 3 في 1 لأول مرة، وتمت ترقية الإصدار 3.0 إلى 8 في 1. يستخدم 3.0 Evo اليوم تصميمًا 12 في 1، مما يجعله نظام الدفع الكهربائي الأكثر تكاملاً في الصناعة.

ومن حيث تكنولوجيا المحركات، تستخدم e-platform 3.0 Evo محركًا مغناطيسيًا دائمًا يبلغ سرعته 23000 دورة في الدقيقة، وقد تم تركيبه على Sea Lion 07EV، وهو أعلى مستوى من المحركات ذات الإنتاج الضخم في هذه المرحلة. ميزة السرعة العالية هي أن المحرك يمكن أن يجعل نفسه أصغر في ظل فرضية الطاقة الثابتة، وبالتالي تحسين "كثافة الطاقة" للمحرك، وهو ما يفضي أيضًا إلى تقليل استهلاك الطاقة للسيارات الكهربائية.

فيما يتعلق بتصميم التحكم الإلكتروني، في وقت مبكر من عام 2020، اعتمدت BYD Han EV أجهزة طاقة من كربيد السيليكون SiC، مما يجعلها أول شركة تصنيع محلية تغزو هذه التكنولوجيا. لقد نجحت المنصة الإلكترونية 3.0 Evo اليوم في الترويج لجهاز الطاقة من كربيد السيليكون من الجيل الثالث من BYD بشكل كامل.

أعلى: لحام بالليزر مصفح / أسفل: اتصال انسحب نقي

بالمقارنة مع التكنولوجيا الحالية، فإن الجيل الثالث من كربيد SiC لديه أقصى جهد تشغيل يبلغ 1200 فولت، وقد تم اعتماد عملية تغليف اللحام بالليزر المصفح لأول مرة. بالمقارنة مع عملية التثبيت النقية السابقة، يتم تقليل الحث الطفيلي للحام الليزر الرقائقي، وبالتالي تقليل استهلاك الطاقة الخاصة به.

استنادًا إلى نظام المضخة الحرارية 3.0 الأصلي من e-platform + التبريد المباشر بغاز التبريد، حققت المنصة الجديدة المزيد من التحسين لتبديد حرارة البطارية. على سبيل المثال، لا تحتوي لوحة التبريد الأصلية التي تبدد الحرارة إلى البطارية على حاجز، ويتدفق سائل التبريد مباشرة من الطرف الأمامي للبطارية إلى الجزء الخلفي من البطارية، وبالتالي تكون درجة حرارة الجزء الأمامي من البطارية أقل، بينما درجة حرارة البطارية الموجودة في الخلف أعلى، وتبديد الحرارة غير منتظم.

يقسم 3.0 Evo لوحة تبريد البطارية إلى أربع مناطق منفصلة، ​​يمكن تبريد كل منها وتسخينها حسب الحاجة، مما يؤدي إلى درجة حرارة بطارية أكثر اتساقًا. وبفضل التحسينات في المحرك والتحكم الإلكتروني والإدارة الحرارية، تمت زيادة كفاءة السيارة في الظروف الحضرية بسرعات متوسطة ومنخفضة بنسبة 7%، كما تم زيادة نطاق الرحلة بمقدار 50 كم.

اليوم، لا تزال سرعة شحن السيارات الكهربائية تمثل نقطة ضعف للعديد من المستخدمين. تعد كيفية اللحاق بمركبات الوقود بسرعة التجديد مشكلة ملحة يجب على الشركات المصنعة للسيارات الكهربائية الكبرى حلها. خاصة في الشمال، نظرًا لأن موصلية إلكتروليتات البطارية تتناقص بسرعة في البيئات ذات درجات الحرارة المنخفضة، فإن سرعة الشحن ونطاق الإبحار للسيارات الكهربائية ستنخفض بشكل كبير في فصل الشتاء. إن كيفية تسخين البطارية بسرعة وكفاءة إلى درجة الحرارة المناسبة تصبح المفتاح.

في النظام الإلكتروني 3.0 Evo، يحتوي نظام تسخين البطارية على ثلاثة مصادر للحرارة: مكيف الهواء ذو ​​المضخة الحرارية، ومحرك القيادة، والبطارية نفسها. مكيفات الهواء ذات المضخة الحرارية مألوفة لدى الجميع، وهناك العديد من التطبيقات في سخانات المياه والمجففات التي تعمل بالطاقة الهوائية، لذلك لن أخوض في التفاصيل هنا.

تسخين المحرك الذي يهتم به الجميع أكثر هو استخدام مقاومة لف المحرك لتوليد الحرارة، ومن ثم يتم إرسال الحرارة المتبقية في المحرك إلى البطارية من خلال وحدة الإدارة الحرارية 16 في 1.

أما بالنسبة لتقنية توليد حرارة البطارية فهي عبارة عن تسخين نبضي للبطارية في هاتف Denza N7. وببساطة، تتمتع البطارية نفسها بمقاومة داخلية عالية عند درجات الحرارة المنخفضة، وستولد البطارية حتماً حرارة عندما يمر التيار. إذا كانت مجموعة البطارية مقسمة إلى مجموعتين، A وB، فاستخدم المجموعة A لتفريغ المجموعة B ثم شحنها، ثم تقوم المجموعة B بتفريغها بدورها لشحن المجموعة A. ثم من خلال الشحن الضحل لمجموعتي البطاريات عند مستوى عالية التردد مع بعضها البعض، يمكن للبطارية أن تسخن بسرعة وبشكل متساو. وبمساعدة ثلاثة مصادر للحرارة، سيكون نطاق الرحلة الشتوية وسرعة الشحن لطراز e-platform 3.0 Evo أفضل، ويمكن استخدامه بشكل طبيعي في البيئات شديدة البرودة التي تصل إلى -35 درجة مئوية تحت الصفر.

فيما يتعلق بسرعة الشحن في درجة حرارة الغرفة، تم تجهيز المنصة الإلكترونية 3.0 Evo أيضًا بوظيفة التعزيز/التعزيز المدمجة. دور التعزيز مألوف لدى الجميع، لكن تعزيز BYD قد يكون مختلفًا بعض الشيء عن النماذج الأخرى. لا تحتوي الطرازات المبنية على المنصة الإلكترونية 3.0 Evo على وحدة تعزيز منفصلة ولكنها تستخدم المحرك والتحكم الإلكتروني لإنشاء نظام تعزيز.

وفي وقت مبكر من عام 2020، طبقت BYD هذه التكنولوجيا على سيارات Han EVs. مبدأ تعزيزها ليس معقدا. بعبارات بسيطة، فإن لف المحرك نفسه عبارة عن محث، ويتميز المحث بأنه قادر على تخزين الطاقة الكهربائية، كما أن جهاز الطاقة Sic نفسه هو أيضًا مفتاح. لذلك، باستخدام ملف المحرك كمحث، وSiC كمفتاح، ثم إضافة مكثف، يمكن تصميم دائرة تعزيز. بعد زيادة جهد كومة الشحن العامة من خلال دائرة التعزيز هذه، يمكن أن تكون السيارة الكهربائية ذات الجهد العالي متوافقة مع كومة الشحن ذات الجهد المنخفض.

بالإضافة إلى ذلك، طورت المنصة الجديدة أيضًا تقنية تيار مستمر مثبتة على السيارة. عند رؤية هذا، قد يرغب العديد من الأشخاص في التساؤل، ما فائدة وظيفة التيار المثبت على السيارة؟ نعلم جميعًا أن الجهد الأقصى الحالي لكومة الشحن العامة هو 750 فولت، في حين أن الحد الأقصى لتيار الشحن المنصوص عليه في المعيار الوطني هو 250 أمبير. وفقًا لمبدأ الطاقة الكهربائية = الجهد × التيار، فإن الحد الأقصى لقوة الشحن النظرية لكومة الشحن العامة هو 187 كيلو واط، والتطبيق العملي هو 180 كيلو واط.

ومع ذلك، نظرًا لأن تصنيف بطارية العديد من السيارات الكهربائية أقل من 750 فولت، أو حتى ما يزيد قليلاً عن 400-500 فولت، فإن جهد الشحن الخاص بها لا يحتاج إلى أن يكون مرتفعًا جدًا على الإطلاق، لذلك حتى لو كان من الممكن سحب التيار إلى 250 أمبير أثناء الشحن، لن تصل طاقة الشحن القصوى إلى 180 كيلو واط. وهذا يعني أن العديد من السيارات الكهربائية لم تقم بعد بضغط طاقة الشحن في محطات الشحن العامة بشكل كامل.

لذلك فكرت BYD في الحل. نظرًا لأن جهد شحن السيارة الكهربائية العامة لا يحتاج إلى 750 فولت، والحد الأقصى لتيار الشحن لكومة الشحن يقتصر على 250 أمبير، فمن الأفضل إنشاء دائرة تنحي وتيار على السيارة. بافتراض أن جهد شحن البطارية هو 500 فولت وأن جهد كومة الشحن هو 750 فولت، فإن الدائرة الموجودة على جانب السيارة يمكنها خفض 250 فولت الإضافية وتحويلها إلى تيار، بحيث يتم زيادة تيار الشحن نظريًا إلى 360 أمبير، ولا تزال قوة الشحن القصوى 180 كيلو واط.

لقد لاحظنا عملية الشحن الحالي في مبنى BYD Hexagonal. تم تصميم Sea Lion 07EV على النظام الأساسي الإلكتروني 3.0 Evo، على الرغم من أن جهد البطارية المقدر هو 537.6 فولت لأنه يستخدم التكنولوجيا الحالية المثبتة على السيارة، يمكن أن يكون تيار الشحن لـ 07EV 374.3 أمبير على الشحن القياسي 750 فولت و250 أمبير. الكومة، وتصل طاقة الشحن إلى 175.8 كيلووات، مما يستنزف بشكل أساسي الحد الأقصى لطاقة الخرج لكومة الشحن عند 180 كيلووات.

بالإضافة إلى التعزيز والتيار، تتمتع المنصة الإلكترونية 3.0 Evo أيضًا بتقنية رائدة وهي الشحن النبضي الطرفي. كما نعلم جميعًا، فإن معظم الشحن السريع الذي تروج له السيارات الكهربائية اليوم يتراوح بين 10-80%. إذا كنت تريد الشحن بالكامل بنسبة 80%، فسيكون وقت الاستهلاك أطول بكثير.

لماذا لا يمكن شحن آخر 20% من البطارية إلا بسرعة بطيئة جدًا؟ دعونا نلقي نظرة على حالة الشحن عند الطاقة المنخفضة. أولاً، تهرب أيونات الليثيوم من القطب الموجب، وتدخل المنحل بالكهرباء، وتمر عبر الغشاء الأوسط، ثم تندمج بسلاسة في القطب السالب. هذه عملية شحن سريعة عادية.

ومع ذلك، عندما يتم شحن بطارية الليثيوم إلى مستوى عالٍ، فإن أيونات الليثيوم سوف تسد سطح القطب السالب، مما يجعل من الصعب تضمينه في القطب السالب. إذا استمرت قوة الشحن في الزيادة، فسوف تتراكم أيونات الليثيوم على سطح القطب السالب، لتشكل بلورات الليثيوم مع مرور الوقت، مما قد يخترق فاصل البطارية ويسبب ماس كهربائي داخل البطارية.

إذن كيف قامت BYD بحل هذه المشكلة؟ بعبارات بسيطة، عندما يتم حظر أيونات الليثيوم على سطح القطب السالب، لا يستمر النظام في الشحن ولكنه يطلق القليل من الطاقة للسماح لأيونات الليثيوم بمغادرة سطح القطب السالب. بعد تخفيف الانسداد، يتم دمج المزيد من أيونات الليثيوم في القطب السالب لإكمال عملية الشحن النهائية. من خلال التفريغ المستمر بشكل أقل وأكثر، تصبح سرعة شحن آخر 20% من البطارية أسرع. وفي سيارة Sea Lion 07EV، تبلغ مدة الشحن بنسبة 80-100% من الطاقة 18 دقيقة فقط، وهو ما يعد تحسنًا كبيرًا مقارنة بالسيارات الكهربائية السابقة.

على الرغم من أن منصة BYD الإلكترونية تم إطلاقها منذ 14 عامًا فقط، إلا أنه منذ عصر 1.0، برزت BYD وأخذت زمام المبادرة في استكمال البحث والتطوير والإنتاج الضخم للسيارات الكهربائية. في عصر 2.0، كانت سيارات BYD الكهربائية متقدمة بخطوة من حيث التكلفة والأداء، وأظهرت بعض التصميمات تفكيرًا متقدمًا، مثل تقنية تعزيز نظام القيادة على متن السيارة في Han EV، والتي تم اعتمادها الآن من قبل أقرانها. في عصر 3.0، تعد سيارات BYD الكهربائية محاربين سداسيين، مع عدم وجود عيوب من حيث عمر البطارية واستهلاك الطاقة وسرعة الشحن والسعر. أما بالنسبة لأحدث منصة إلكترونية 3.0 Evo، فإن مفهوم التصميم لا يزال متقدمًا على عصره. تعد تقنيات الشحن الحالية والنبضية الموجودة على متن الطائرة هي الأولى من نوعها في الصناعة. من المؤكد أن هذه التقنيات سيتم محاكاتها من قبل أقرانها في المستقبل وستصبح الريشة التقنية للسيارات الكهربائية. 

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------------